Autoroutes ?

Un personnage se disant « libéral-social », oxymore, avec lequel il m’arrive de confronter nos vues, m’objectait il y a peu que la liberté que je prône ne permettrait pas, selon lui, la construction d’autoroutes nouvelles, ce qui serait pour lui la preuve définitive de son ridicule (celui de la liberté). Je m’en vais de ce pas prendre le chemin de la démonstration inverse : le ridicule, c’est lui.

Derrière l’idée d’autoroute, il y a bien des choses qu’il faut avoir à l’esprit pour mesurer l’empreinte sociale et en lien avec la (faible) liberté de tout projet autoroutier. Il y a pour commencer le concept même, celui d’un axe rapide multi-voies sur longue distance et sécurisé. Puis le processus nécessaire à la construction d’une immense bande d’asphalte à travers nos campagnes. Et enfin le ou les modes d’exploitation, ainsi que l’évolution du tout. Pour ouvrir, j’aborderai ensuite la question du trafic et des bouchons à la lumière d’un podcast de circonstance, pour finir sur une réflexion libérale sur l’autoroute plus globalement.

Concept étatiste

Nous tous qui sommes nés avec, qui pour certains les empruntons chaque jour, nous trouvons souvent les autoroutes très pratiques, pour nous rendre à la Capitale, par exemple. Certes, il y a parfois ces horribles bouchons, j’y viendrai, mais bon an, mal an, nos urbanistes semblent avoir su nous tracer de grands axes collant assez bien avec nos besoins de déplacement automobile.

Car, j’espère que vous en serez d’accord, c’est bien ainsi que cela se passe : nous ne construisons pas les autoroutes que nous voulons ; ils construisent celles qu’ils croient coller avec notre besoin. Ou le leur.

Mais est-ce toujours aussi innocent que cela ? On se souvient sans doute que l’école publique nous apprend qu’un des grands promoteurs de l’idée autoroutière à ses débuts fut Adolf Hitler dans les années 1930, avec une motivation avant tout militaire, le déplacement facilité des engins lourds. Aux USA, le réseau des Interstate Highways (les autoroutes traversant le pays, dont ne numéro commence par I, comme la I-40) fut lancé dans les années 1950 par Dwight Eisenhower, ancien militaire, et comme par hasard son nom officiel évoque la défense. Il est significatif que dans ce grand pays symbole de liberté, il ait fallu que l’état s’en mêlât pour construire ce que manifestement le peuple via le marché n’avait pas senti le besoin de bâtir.

Autobahn

Cortège de « travailleurs » passant Hitler sur autoroute. Hessische Landeszeitung, 20 mai 1935.

Chez nous, la défense est moins mise en avant, même si nous croisons tous régulièrement des convois militaires sur les autoroutes. Par contre, il suffit de regarder une carte pour se rendre compte à quel point le réseau est le reflet du jacobinisme national. Tous les grands axes sont radiaux centrés sur Paris, et les axes secondaires sont soit eux-mêmes centrés sur les grandes villes de province, jacobinismes locaux, soit traçant des orbites autour de ce système solaire politique et social.

Une autre manière de regarder l’autoroute consiste à se demander qui dans le privé peut imaginer de tels projets. J’y reviendrai, mais les projets routiers authentiques sont le plus souvent locaux et de proximité, ou liés à des projets industriels, mais pas aux transhumances moutonnières.

Outre ces signes fort d’étatisme, l’autre question à poser et celle de la poule et de l’œuf : les axes routiers sont-ils in fine le reflet de nos besoins, ou au contraire sont-ils une manière de contenir et concentrer nos besoins selon les axes qu’ils dessinent ?

Je penche clairement pour la seconde hypothèse, et pour bien montrer ce constructivisme, je propose de regarder comment, dans les grandes lignes, une autoroute se met en place chez nous.

Processus constructiviste

Le but n’est certainement pas de faire ici un résumé ou un cours de procédure de marché public, terme doublement oxymore, d’autres auteurs sont bien plus compétents. Mais simplement de prendre un recul réaliste sur les quelques 20 ou 30 ans que prend la construction de nos autoroutes, durée qui déjà en soi devrait nous interpeller.

Il me semble qu’on peut résumer l’ensemble autour des cinq grandes phases suivantes :

  1. Vision : Un acteur public, rarement un privé, décide plus ou moins arbitrairement du principe d’une nouvelle autoroute à construire à terme. Cela peut-être un élu ou un ministre, une ou plusieurs collectivités, ou toute combinaison souvent complexe de ces acteurs élémentaires. Jamais, que je sache, n’est-il fait méthodiquement appel aux gens, soit futurs usagers, soit propriétaires des terres, un avis formel. Si moi grand ministre clairvoyant, je souhaite vraiment décider d’un trait d’asphalte, je le peux, comme dans toute monarchie oligarque qui se respecte.
  2. Tracé : Le choix du trajet final est fait selon de nombreux critères techniques, normes, obstacles à franchir, villes à éviter ou à approcher, etc. Mais aussi en fonction de propriétaires dont l’influence pousse à préserver les terres, ou au contraire à venir gêner. Les négociations sont nombreuses, mais parfaitement occultes, politiques et loin d’être dénuées de corruption.
  3. Expropriation : C’est une des phases les plus douloureuses, car elle matérialise le plus le caractère dictatorial d’un état censé légitime par la protection du droit, et qui pourtant vient priver de droit les propriétaires sans leur consentement, et sans contre-balancer par un dédommagement ayant un sens économique véritable, telles des actions de société routière.
  4. Construction : Outre la question du financement aux chiffres arbitraires et des impôts en découlant, l’aspect important ici porte sur le vaste champ de la corruption possible par l’entremise du choix des entreprises de BTP. Les milliards des autoroutes sont une manne occulte pour tous les acteurs du jeu biaisé entre bitumiers et fonctionnaires.
  5. Exploitation : Une fois construite, les scandales les pires sont passés, mais il reste une bonne marge de corruption dans tout le jeu d’attribution des concessions d’exploitation à des entreprises mises volontairement en situation de monopole.

Outre les nombreux points survolés où la corruption est possible, et bien sûr fréquente, ce qui me semble le plus important de bien appréhender tient au flux descendant du processus. Une autoroute ne se décide pas par les quelques centaines de propriétaires de terres, ni par les automobilistes : elle est imposée en haut lieu, au lieu de l’être par les gens d’en bas, comme un gugusse qui aimait dur les balades le dit une fois. C’est là la caractéristique de tout constructivisme collectiviste.

Gens d’en bas

Voyons comment les gens d’en bas, justement, ont à l’inverse construit le réseau non-autoroutier, ou plutôt, comment des gens libres construiraient une autoroute.

Le début pourrait être à peu près le même : à un moment donné, quelqu’un aura l’idée d’un projet routier allant de A vers B, disons de Bordeaux à Toulouse. Mais dans une société civilisée et libre, personne ne peut imposer aux autres son idée, si belle soit-elle. Il faut donc la vendre, c’est-à-dire convaincre tous ceux qui pourront soit aider, soit au contraire venir en opposition. Première grande différence de principe avec le constructivisme qui, lui, s’impose.

Le projet a deux obstacles principaux à franchir. Il lui faudra libérer les terrains pour le tracé, et financer les lourds travaux.

Pour les terrains, l’expropriation est impossible, car la propriété privée est sacrée et il n’y a pas d’état pour la saisir de force. Il faut donc convaincre chaque propriétaire, un à un. Et lui donner un bon prix pour ses terres, pour qu’une juste transaction puisse se faire, librement. Une option consiste à offrir comme partie du paiement des actions de la société d’autoroute qui exploitera le projet.

Car bien sûr, vus les capitaux nécessaires et le temps à financer avant retour sur investissement, le projet ne peut être envisagé que via la constitution d’une société privée de type société anonyme, probablement cotée. Seconde différence majeure avec les constructivistes, le financement vient de ceux qui se lancent et croient au projet, sans impôt qui vient dénaturer les enjeux.

Mais si la structure capitalistique est à peu près claire, les sommes restent énormes et croissent avec le nombre de kilomètres envisagé. Et avec la longueur augmente aussi le nombre de terrains à acquérir et donc la probabilité qu’un propriétaire refuse de vendre son terrain, bloquant l’ensemble. Bien sûr, on aura prévu plusieurs itinéraires, pour passer là où les ventes peuvent se faire, mais malgré tout ce risque existe toujours.

Ainsi, entre capitaux et terres, il est évident qu’il est compliqué – improbable, mais pas impossible – d’espérer construire le trajet de Bordeaux à Toulouse en une seule fois. Les investisseurs vont donc très vite revenir à des ambitions plus mesurées, avec espoirs de gain plus proche et moins risqué.

Quitte à avancer kilomètre par kilomètre, le projet aura vite fait de devenir celui d’une route locale de proximité immédiate, par exemple un simple Bordeaux – Labrède, si ce trajet fait sens pour les usagers du coin. Et c’est là la troisième différence majeure avec les constructivistes : les projets routiers libres – et historiquement la plupart – se font de proche en proche en fonction du besoin direct de ceux qui les utilisent.

Missouri

Le Missouri fut le premier état à recevoir l’aval pour le financement fédéral pour la construction d’un interstate, construit sur la Route 66.

Intérêt général ?

On aura compris à l’explication précédente de ce qui se passait avant les autoroutes et se passerait si un projet privé devait voir le jour, que le réalisme et la prudence capitalistique rendraient peu probable, mais jamais impossible, un tronçon autoroutier Bordeaux-Toulouse d’un bloc, comme pris en exemple. Je passerai sur la réalité historique dudit tronçon de l’actuelle A62, qui a mis plus de deux décennies à voir le jour, longtemps stoppé à Langon, preuve que même le public rechigne à se lancer dans de tels projets.

Toujours est-il que cette improbabilité autoroutière, disons, est l’argument principal du sieur « libéral-social » pour venir me contester la vision libérale et prétendre à la supériorité de « l’intérêt général », ce mystérieux soldat inconnu du vivre-ensemble.

Sa thèse serait ainsi, j’espère ne pas la déformer, j’y résiste, qu’il est évident que, structurellement, l’approche libérale se refusant à toute expropriation ne peut aboutir à un projet dans des délais et conditions raisonnables : il y aura toujours un opposant bloquant la chose. Et que c’est pour cela que l’intervention supra-individuelle de l’état ou d’une collectivité est à la fois nécessaire et légitime, car comme seule porteuse de l’intérêt supérieur et général, elle peut débloquer ces situations par expropriation.

Bien sûr, notre ami a dans son analyse profondément tort, et le fait même qu’il ne sache le voir nous en dit long sur l’état de délabrement social et intellectuel de certains contemporains. Deux raisons essentielles à cette erreur ; je développe ici la première, la seconde apportera plus bas la conclusion à ce long billet.

La première raison tient bien sûr à la non légitimité de l’expropriation. Si le droit de propriété a été inventé par les hommes, c’est précisément pour organiser entre nous la délégation commune du droit de décision : si je suis propriétaire d’un terrain, cela veut dire, par définition, que la société me reconnaît le droit d’être le seul à décider de ce qui peut en être fait. Dans une telle logique, il est incohérent pour un état d’accorder la propriété d’un terrain, d’être en charge de protéger et assurer ce droit, et en même temps de prétendre qu’il pourrait y avoir parfois un machin ou autre événement qui justifierait une expropriation.

Ne pas reconnaître le droit absolu de propriété en considérant l’expropriation comme une avancée sociale, c’est ne pas mettre l’individu avant le groupe, c’est tomber dans l’arbitraire de l’ambiguïté, c’est donc être collectiviste et non pas libéral.

Trafic & utilitarisme

Avant de conclure, je voudrais aborder, ou plus probablement rappeler, une autre facette lamentable du constructivisme porté en nous par les autoroutes, opérationnelle cette fois, via le trafic et ses bouchons.

Je tombais il y a quelques jours sur un entretien récent sur ce sujet sur une émission américaine apportant un regard plutôt libéral sur leur société. En introduction, l’invité pose tout de suite son sujet, qui consiste à tenter de regarder le trafic et les bouchons comme chose économique :

So, traffic is the collective and unintended but perfectly understandable phenomenon that we’re all trying to use the road at the same time. The question is: Is there a way to allocate this scarce good more efficiently? And, one of the things that’s interesting about the problem of congestion is that economists always think that there’s an efficient solution to the problem.

Traduction : « Le trafic est le phénomène collectif, non intentionnel mais parfaitement compréhensible, venant de notre tentative à tous d’utiliser la route simultanément. La question est : y a-t-il une manière plus efficace d’allouer cette ressource rare ? Et, une des choses intéressantes en lien à ce problème de congestion, c’est que des économistes pensent qu’il y a une solution efficace au problème. »

Si la question est bien posée, et je vous encourage à écouter le dialogue, tout à fait intéressant, une réflexion me vint aussitôt qui démonte toute sa belle logique : Avant même de se poser la question de la théorisation économique du trafic, peut-être faudrait-il se demander si elle relève d’une logique d’organisation sociale. Car la liberté et le marché ne sont pas de nature utilitariste.

En plus clair, la liberté ne se mesure pas en termes de métriques ou de prix, ni de temps passé à conduire ou perdu dans les bouchons. Personne ne pourra jamais savoir si pour moi, trop de temps c’est assez de temps ou pas. Ce sont des perceptions personnelles et subjectives et il est impossible de les transformer en marché si la structure même de l’autoroute ne permet pas, par sa structure close, la richesse des choix qu’un véritable marché verrait et ferait émerger. Et c’est bien pour cela que le problème reste sans solution : l’autoroute n’est pas assez libre par conception pour parler de, envisager son optimisation.

Bouchon

Bouchon ordinaire à un péage…

Pour faire le lien avec notre sujet, le fait que deux intellectuels aient à ce point assimilé le concept d’autoroute pour ne plus arriver à le contester en soi, dans sa structure, peut-être par pragmatisme mais peut-être pas, est à mon sens un signe de cette lourde empreinte que l’autoroute collectiviste a réussi à marquer dans nos esprits, hélas.

Symptôme de la tyrannie démocratique

Et c’est là également la seconde erreur de raisonnement de notre ami, celle dont j’avais laissé la réponse en suspend. Comme nos économistes, son pragmatisme probable lui a fait oublié de remettre en cause le concept même de l’autoroute, il la pose comme un acquis social, comme une avancée incontestable qui balayerait toutes les questions et les alternatives pour s’affirmer comme une solution bénéfique pour tous a priori. Nous avons vu pourtant combien l’autoroute est loin d’aller… de soi.

Pour un libéral, bien au contraire, même si ces bandes noires peuvent avoir leur utilité réelle dans ce monde déchéant qui nous entoure, et qu’il peut arriver qu’on les emprunte pour cette raison, elles demeurent un symbole fort de tout ce qui est inverse de la liberté, on en a vu quelques aspects. Trajet unique, morne, taxé en amont et à l’usage, surveillée, limitée en vitesse, sans arrêt libre, l’autoroute est comme une chaîne industrielle dont nous serions les objets et où des bureaucrates serreraient nos boulons.

Symbole collectiviste, au caractère jacobin et descendant, à la décision venue du mystérieux intérêt général jamais rencontré, son adoption indiscutée est je crois le symptôme de la tranquille mise en place de la tyrannie démocratique en Occident.

 

Euclide